共通APIによって“開かれた”SDVで、日本の自動車産業は逆転攻勢に出る

共通APIを確立してオープンSDVを実現する

　オープンSDVの実現には、ビークルAPIの標準化が欠かせない。サードパーティーのアプリが特定の車種やOEMでしか動作しないのであれば、開発者にとっての市場は広がらない。そこで「共通のAPIを使えるようになれば、一度開発したアプリを多くのクルマに展開しやすくなる」と高田氏は強調する。

　共通APIの確立は、OEM側にも利点がある。車種ごとにソフトウェアを作り込んでいては、バージョンアップのたびに開発コストが膨らむため「車両に依存しない形でアプリを開発できること自体が、ソフトウェア開発の効率を高める」（高田氏）からだ。自動運転システムと車両をつなぐインターフェースを標準化できれば「特定企業の技術にロックインされにくくもなる（同）

　ビークルAPIをめぐっては、既に各国・地域で標準化の動きがある。欧州では、技術アライアンス「COVESA（Connected Vehicle Systems Alliance、旧GENIVIアライアンス）」が、車両データにアクセスするための「VSS（Vehicle Signal Specification）／VISS（Vehicle Information Service Specification）」を策定。中国では、中国自動車工業協会のSDV委員会「CAAM-SDV」が独自仕様を公開している。

　日本でも、JASPAR（Japan Automotive Software Platform and Architecture）がAPI技術ワーキンググループを設置し、2026年4月にボディ系のビークルAPI「Yoriito（ヨリイト）」を公表した。

　ただし、これらは「車両の状態取得やボディ系機能へのアクセスを中心にした色合いが強い」と高田氏。目指すのは「サードパーティーのアプリ開発者が車両の違いを意識し過ぎずに使え、かつOEMの差別化や安全性も損なわないAPI」（同）である。

　一方、標準化の主導権を自動車業界の外にゆだねてしまうと「米Googleや米Apple、Huaweiといったスマホ関連企業が作るAPIが標準になりかねない」（高田氏）。

　実際、Huaweiのシステムを採用した中国車では、大きなタッチパネル1枚で物理スイッチをほとんど持たないHMI（Human Machine Interface）に収れんしている。自動車メーカーが「独自の価値を出す余地を守るためには、自分たちの手でAPIを設計する必要がある」と高田氏は話す。

　名古屋大学が呼び掛け、2024年に発足した「Open SDV Initiative」には、ソフトウェア企業を中心にOEMやサプライヤーなど、2026年6月時点で約60社が参加する。そこでは「SDV技術者の育成も目的の1つ」（高田氏）にある。

　作成したOpen SDV APIは、JASPARなどの標準化団体に提案していく。仕様は半年に一度のペースで公開され、最新版は『2026年3月版（202603α）』に当たる（図2）。シミュレーターや実車を用いたPoC（Proof of Concept：概念実証）のほか、サービスを体験できる環境「MESH」の構築も並行して進める。

図2：「Open SDV API」の現時点（バージョン：202603α）での完成度

価値あるアプリが使えるようAPIを固め過ぎない

　ビークルAPIに求められる要件を高田氏は、現時点で次の3つに整理できるという。