AI時代を迎え日本型スマートシティを「二層分離」で再起動する【第38回】

　「実証実験では成功したが、翌年の予算がつかずに終了した」--。日本の自治体や企業の現場で繰り返されるこの言葉は、現代のスマートシティが直面する“制度的疲労”を象徴している。技術的な事例として華々しく披露されたプロジェクトが、補助金が途切れた瞬間に停止する。こうした“展示会型”のスマートシティの現象は「PoC（Proof of Concept：概念実証）の罠」と呼ばれている。

　その原因は技術の未熟さではない。真のボトルネックは、イノベーションを生むための「実験の論理」と、住民サービスを安定供給するための「実装の論理」とが、制度設計の中で混線していることにある。

スマートシティプロジェクトが“死の谷”を越えられない理由

　プロジェクトが実証実験から実装に移行しづらい構造的な原因は、具体的な失敗事例を見ると明らかだ。象徴的な例に、フィンランド発のMaaS（Mobility as a Service）の先駆者であるMaaS Globalがある。

　MaaS Globalは「交通のNetflix」を掲げて専用アプリケーション「Whim（ウィム）」を提供した。公共交通やタクシーを月額定額で利用できるモデルを展開して注目されたが、2024年に経営破綻した。Whimの破綻の本質的な原因は、単なる事業運営の巧拙ではなく「ビジネスモデルと官民の責任分界の不整合にある」と指摘されている。

　これまでWhimは「本国フィンランドでは成功した」と語られがちだった。だが最新の分析によれば、その成功は「法規制により技術的なデータ連携（API：Application Programming Interfaceの開放）が実現した」という意味に過ぎない。ヘルシンキの交通局（HSL）はAPIこそ開放したが、Whimに対する「チケットの卸売割引」は拒否した。結果、Whimはチケットを定価で仕入れて再販せざるを得ず、本国においてさえ構造的な赤字（逆ざや）に苦しんでいたのだ。

　海外展開でも苦戦した。例えばオーストリアのウィーンでは公共交通局自らがMaaSアプリ「WienMobil（ウィーンモビル）」を展開し民間参入の余地を塞いでいる。また日本ではJR東日本による「Suica」と「JRE POINT経済圏」という世界最大規模の交通・決済インフラが既に存在している。交通インフラとの統合を持たないWhimが割り込む隙間はなかった。

　Whimが破綻した原因は公費不足ではない。問題は、その使い方だ。個々のサービス単位で採算を求めるのか、全体的な社会便益を見据えた固定費として負担するのか。この公的負担の構造を転換しない限り、WhimのようなB2C（Business to Consumer：企業対個人）モデルの成立は難しい。同様の理由から日本でも、多くの「公式観光アプリ」や「ごみ分別アプリ」がサービス終了に追い込まれている。

　これらの事例が示すのは「公的機関が自前でサービスを作り、単年度予算で維持しようとするモデル」の限界である。イノベーション（新規事業）のリスクと、インフラ（公共サービス）の安定性を同じ財布で管理しようとすれば必ず“無難な実験”か“予算切れによる廃止”に帰結する。